רכבות קלות מוצגות בשנים האחרונות כבשורה אמיתית – ולא רק בירושלים ובגוש דן הצפופים. משרד התחבורה מתכנן ואף מבצע כעת קווי רכבת קלה גם בערים נוספות, ויחד איתם מגיעה התקווה, שאולי, כמו מטה קסמים המשאיר אחריו שובל אור, ערים אלו יצליחו לפתח מרחב עירוני פעיל, תוסס, אינטנסיבי וכל שאר המילים היפות שאוהבים להזכיר בדיונים מסוג זה. למעשה, בנוסף למטרופולינים הגדולים בהם עומלים ללא לאות על קידומם של קווים בכל צבעי הקשת, גם המטרופולינים (הפוטנציאליים) הקטנים זוכים לתוכניות כמו רק"ל חיפה-נצרת או תת"ל 140 לרק"ל באר שבע. ערים נוספות עשויות לטעום מקסם הרק"ל, למשל באמצעות קו קרית גת-אשקלון, קו אשדוד-אשקלון ובעתיד אולי אף קו קריית מלאכי-אשדוד.
ניחוחות של אירופה
לא פעם זכיתי להשתתף בישיבות תכנון במסגרתן דנו במעבר רק"ל בעיר זו או אחרת. לצורך העניין, ישיבה דמיונית נפתחת בגאווה במספר נוסעי הרק"ל בירושלים. ייתכן וכל מתכנן זוטר כבר יודע לדקלם את הנתון המדהים: הקו האדום בירושלים, למרות שעוד לא הושלם, נושא בכל יום מספר נוסעים דומה לכל רכבת ישראל על כל הסתעפויותיה. הלוגיקה המתבקשת היא: אתם גם רוצים כזה. לא סתם כזה – תראו את רחוב יפו, הוא מדהים! אנשים הולכים ברחוב, פדיונות גבוהים למסחר וכדומה. זו בדיוק העיר האירופאית שאתם חולמים עליה. ולכן… כדי שתעבור כאן הרכבת חייבים לסגור את כל הצמתים ברחוב כדי חס וחלילה לא להאט את הקטר של התחבורה הציבורית ושל העירוניות, ובוודאי הס מלהזכיר תוספת של צמתים חדשים שיכולים לחבר בין מרקמי עירוניות אך להאט את הרכבת.
ולעיתים קרובות זה ממשיך כך: אם הרק"ל צפויה לעבור בתוואי הזה, מה לגבי שאר התנועות המקיימות? נוסיף שביל אופניים מכאן ומכאן, שדרת הולכי רגל עם רוחב מדרכות מפנק, ואיך אפשר בפחות משני נתיבים לכיוון? הרי מדובר ברחוב ראשי בעיר. אה, וגם ונתיב פנייה – הרי לא כדאי ששובל הרכבים הממתינים ברמזור יחסום את מעבר הרכבת בצומת. כמובן. והרחוב בתפקיד "העץ הנדיב" מקשיב ומקשיב, נמתח ונמתח. עד שבום טראח, החלום התנפץ, רוחב הרחוב נפרץ.
ואז הפגישה המדומיינת הופכת למחזה סוריאליסטי לחלוטין. מתכנן התחבורה, שלעיתים קרובות נוסע אך ורק ברכב פרטי, נתפס כאביר התחבורה הציבורית, בעוד אני, המשתמש הקבוע, צריך לשכנע שאולי כדאי לחשוב שוב, ואולי דריסת כל ערכי התכנון לטובת העברה חופשית של רק"ל לא בטוח שתיטיב בסופו של דבר עם המרחב. נכון. נסיעה בתחבורה ציבורית לא מניחה את השמש בכיסי, מקסימום רב-קו. אבל בכל זאת: מה עם אפיון צרכי המשתמשים? (ובמאמר מוסגר, איך אין עדיין בתפקידים/מכרזים לתכנון תחבורה דרישה להצגת רב קו עם מספר נסיעות מינימלי לתקופה?)
פריפריה אינה גזירת גורל גיאוגרפית; היא עניין של תכנון
ובכל זאת, תחבורה ציבורית כמעט הפכה מילה נרדפת לעירוניות טובה, בעיקר לעומת האלטרנטיבה של תעדוף רכב פרטי.
לפני שנמשיך, יש שאלה שהייתי מבקש שנענה עליה יחד: האם תכנון רחוב טוב נועד להעביר נפח גדול יותר של משתמשים ? אם כן, לאיזו כמות יש לכוון? ואם לא, נשארנו בשאלת תכנון הרחוב הטוב. ובחזרה למספר הנוסעים היומי הגדול ברק"ל: איך הפרמטר הזה מיטיב איתנו? מה משמעותו עבורנו? האם מדובר בנוסעים שבויים שבכל מקרה נסעו באוטובוסים ועכשיו נאלצים לעבור בצוואר הבקבוק של הרק"ל או שהמספר הזה מבטא פיחות משמעותי בשימוש ברכב הפרטי? בשתי האפשרויות, החשיבה זהה ומתחילה מתכנון נפחי תנועה או רמות שירות, שתרגמו ליעדי פיצול נסיעות. בשתיהן, הרכבת הקלה מסייעת להעביר אנשים ביעילות ובקלות ממרחב שאין להם הרבה מה לעשות בו אל יעדם. כך נוצרות שעות שיא לכיוונים מסוימים, האזורים המבוקשים זוכים לעוד ביקושים, ואפילו מבלי פגיעה ממשית בנוסעי הרכב הפרטי.
כאן תרשו לי להציע אלטרנטיבה: מה הייתם אומרים על תכנון מרחב מושך בפני עצמו? כזה שמצריך פחות נסיעות ליעדים מרוחקים בכדי לצרוך, לעבוד, לבלות או פשוט להיות במרחב עירוני? גם אם אלו יתקיימו מדי פעם – בכל זאת חלק מהאנשים יעבדו מחוץ לשכונה וחלק מהשירותים, הבילויים והמפגשים יתקיימו גם הם מחוצה לה – אבל עדיין המרחב הקרוב יספק הרבה מצרכי היום-יום של תושביו. על פניו נשמע טריוויאלי, הרי למה אנחנו מתכננים אם לא לעשות מקומות טובים יותר? ועדיין, לתכנון מרחב עירוני יש משמעויות בעלות מחיר. ונראה שבשקלול הסופי, במבחן התוצאה, הן רחוקות מלעמוד בראש סדר-העדיפויות של מקבלי ההחלטות. ובחזרה לירושלים, האם במרכז העיר או בעמק-רפאים נתכנן רחובות איכותיים, אבל על שכונות הדרום והצפון נגזר שיישארו שממה אורבנית שהפתרון היחיד עבורן הוא חיבור מהיר לאותם מקומות "טובים יותר"?
רחוב יפו וחיות אחרות
איך נראים בפועל אותם 13.8 ק"מ של רק"ל פעילה בירושלים? כשאומרים רכבת-קלה וירושלים, אני מניח שהתמונה הראשונה שקופצת לראש היא רכבת עוברת ברחוב יפו וסביבה אינספור אנשים ועסקים פעילים. תמונה שהיא שם נרדף לרכבת קלה ולעירוניות. לשם אנו מכוונים.
אבל – וה"אבל" הוא באורך 85% מהקו – מלבד מרכז-העיר בו הרכבת עובדת נהדר, מקטע קצר בבית הכרם, שועפאט ואולי רחוב משה דיין בחלקו, ברוב העיר תוואי הרכבת לא מייצר עירוניות מיטבית. לכמה מכם עברה בראש תמונה מדרך בר-לב או חיל ההנדסה? מבלי להיכנס לשאלה האם מרחבים אלה מלכתחילה לא היו רחובות עירוניים, או האם הוחמצה כאן הזדמנות ל"ריפוי עירוני", השאלה החשובה בעיני היא לגבי התכניות המקודמות היום ברחבי הארץ: איך ברחוב יפו הקסם קרה ולא בכל שאר התוואי? ובעיקר מה ההבדל במאפיינים המרחביים בין המקטעים השונים?
התשובה לכך נמצאת בניתוח מאפייני המרחב עצמו: בעוד במקטעים הלא-אורבניים של תוואי הרכבת המרחק בין צמתים נע בין 120 ועד 620 מטר ורוחב הרחובות עולה על 30, 50 ואפילו 64 מטר, ברחוב יפו, באזור השוק, המרחק בין הצמתים עומד על כ-40 מטרים, הולך הרגל יכול לחצות בכל נקודה ורוחב הרחוב הוא כ-22 מטרים. באזור מרכז העיר המרחק בין הצמתים הוא כ-30 מטרים וחתך הרחוב יכול להגיע אף ל-15.8 מטרים בין בניין לבניין. רוחב זה מאפשר אפילו ל-2-3 קומות לבנות הגדרה טובה לחלל הרחוב. אבל ההצלחה הזאת לא צפויה לחזור על עצמה: בהסתכלות קדימה, למיטב ידיעתי, לא קיים תכנון עתידי לרק"ל ברחוב שרוחבו קטן מ-30 מטרים – פי 2 מרוחב הרחוב המרכזי בעיר הגדולה בישראל.
לכן, לא הייתי תולה את יהבי לעירוניות בקסם הרק"ל, גם אם ההדמיות מלאות אנשים המשוטטים להנאתם ברחובות.
עיר היא לא עץ ולכל רחוב יש גבול
לא ניתן לפסוח על שני הסעיפים. אם רוצים להפחית נסועה – או בהגדרה פוזיטיבית, אם רוצים שהמקומות שאנו חיים בהם יהיו מקומות שאנו שמחים וגאים לשהות בהם ולנהל בהם את שגרת יומנו, ולא רק מחסני מגורים מרווחים יותר או פחות, עם אמצעי התניידות יעילים ככל שיהיו – אזי, מרגע שנקבע שהרק"ל על-קרקעית, על התכנון לתרום ליצירת המרחב, לחבר ולא לנתק.
בהקשר זה הייתי מונה שני קריטריונים בסיסיים שבלעדיהם לא יתאפשר קיום מרחב ציבורי מוצלח, הרלוונטיים במיוחד למקומות בהם צפויה לעבור רק"ל:
מרחק בין צמתים המאפשרים חצייה. צפיפות צמתים חשובה בכל רשת עירונית, ובדגש על רשת רחובות הכוללים גם תנועה מוטורית ולא רק מעברים או שבילים. בהיפוך פירמידה אמיתי, המהפך מתחיל בראש, כלומר בציר הראשי ביותר, כנראה הציר בו תעבור הרכבת. למה הכוונה? בתכנון מוטה רכב מתוכנן "עץ" תנועתי, בו כלי הרכב מה"עלים" וה"ענפים" מתנקזים אל הרחובות המרכזיים והופכים אותם לרחובות ה"מוטי רכב" ביותר. ברחובות האלו המרחק בין הצמתים יכול להגיע ל-250 מ' ומספר הנתיבים יכול להגיע ל-3-4 לכל כיוון, כך שנוצר חייץ אמיתי במקומות בהם אמור היה להיות מרכז העיר (שדרות רגר בבאר שבע הם דוגמה אחת, אבל ניתן למצוא "רחובות" כאלו בכל עיר או שכונה חדשה אחרת בישראל). לעומת זאת, בתכנון המכוון ליצירת מקום ולא ציר תנועתי, הציר הראשי בהיררכיה הוא גם הרחוב הכי מחובר, רשת הרחובות סביבו מצטופפת ורבים מהרחובות מתנקזים אליו. ריבוי הצמתים מאט בו תנועות מוטוריות ומתעדף את הולכי הרגל העוברים דרכו בין חלקי העיר השונים. גם כשהבינוי בעיר מתחדש ומחליף את פניו, סטרוקטורת רשת הרחובות נותרת שנים רבות והעבודה על הרכבת הקלה מספקת הזמנות נדירה שחבל לפספס לאיחוי מרקמים פרומים בעיר.
חתך הרחוב. אמנם, יותר ויותר תשומת לב מוקדשת לחלוקת זכות הדרך בחתך הרחוב ולשאלה איך להפוך אותו לידידותי להולכי הרגל, לאפשר בו חצייה קלה ושוטטות. אולם, בקרב המתכננים פחות נלקחת בחשבון הראייה התלת-ממדית של מבנה חתך הרחוב, ובכלל זאת רוחב זכות הדרך כולה ופרופורציות החתך הנוצר. כדי שמקום ציבורי יהפוך למרחב עירוני, עליו להיות מוגדר ורטיקלית ואופקית. אם החלל לא מוגדר היטב, הקסם לא יקרה מאליו והאנשים מההדמיות לא יגיעו לרחובות האמיתיים.
בהינתן קו המחשבה המוצע ברשימה זו, מדיניות הבינוי לאורך צירי רק"ל המיועדת להעלאת צפיפות יחידות הדיור סביב התשתית, בהתאם לעקרונות TOD, או תמ"א המדברת במונחים של צפיפות ולא בהיבטי תכנון מרחב, אינם כלי ליצירת מרחב עירוני. גם אם הצפיפות מאפשרת הגעה אל ספי הכניסה להקמת רק"ל, ובהיזון חוזר פיתוח מגורים בתקן חניה מופחת, עדיין שאלת תכנון המרחב הציבורי תשפיע יותר מכל על הפיכת סביבות הרכבת לאטרקטיביות בפני עצמן. לדוגמה, היכן היה נעים יותר לשהות, במגדלי העיר הקורנת שהציע לה-קורבוזיה למרכז פריז או בעיר כפי שאנחנו מכירים אותה כעת? למרות שהצפיפות הכוללת (ברוטו) נותרה זהה.
אמצעי או מטרה
כשאני הולך עם הילד לשוק, הוא רוצה שנלך לרכבת. בשבילו זו המטרה. אני רוצה להאמין שעבור משרד התחבורה או כל גוף אחר האמון על קידום רכבות בישראל הרכבת אינה מטרה העומדת בפני עצמה אלא לכל הפחות אמצעי להגעה יעילה בין שתי נקודות, "שינוע המונים". בעיני המטרה העליונה לתכנון היא המרחב הציבורי, מרחב מזמין המאפשר למפגש בין האנשים לקרות. איני טוען נגד טכנולוגיה וקדמה, להיפך. בעיני כל טכנולוגיה או תשתית מבורכת: אשפה-פניאומטית, מיקרו-מוביליטי, רק"ל ואפילו רכב פרטי. כולן טכנולוגיות או תשתיות מבורכות, כל עוד הן תורמות למטרת המרחב הציבורי ולא כשהמרחב הציבורי צריך להתאים עצמו אליהן.
נהוג לומר לאחרונה שמשבר הדיור הפך למשבר תחבורה. בהמשך לכך, ואולי כתגובת נגד להשפעות הרכב הפרטי, הרבה מהשיח התכנוני הנוכחי נדד לשאלה (החשובה בפני עצמה) על תכנון תחבורה והעדפת אמצעי תחבורה שונים.
בסופו של דבר עולה השאלה האם אנחנו מתכננים מרחב שתומך בתחבורה – או מתכננים מרחב שאמצעי התנועה השונים משתלבים בתוכו? האם המרחב שאנו מתכננים הוא פונקציה של נפחי התנועה להעברה, או שהתכנון האופטימלי לנפחי התנעה מגיע רק לאחר שיצרנו מקום המותאם לקנה המידה האנושי, בתנועה ושהייה?
לדעתי, פתרון למשבר התכנוני לא יימצא בהנעת אנשים יעילה יותר מכלום לכלום או מכלום למה שעוד נשאר, אלא ביצירת מקומות טובים יותר לחיים בהם; לשהייה, בילוי, עבודה, מגורים. ובהקשר זה תחבורה ציבורית ורכבת קלה בייחוד יכולים להיות הזדמנות גדולה לתכנון מחדש וליצירת מרחב עירוני.