כשאנחנו חושבים על כבישים, אנחנו חושבים בדרך כלל על פקקים, זמני נסיעה, מחלפים חדשים, עבודות בדרך, ואולי גם על המתח הקבוע בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית. אבל כבישים הם הרבה יותר מתשתית שמובילה אותנו ממקום למקום. הם מערכת שמארגנת את המרחב, מחלקת הזדמנויות, מחברת או מפרידה בין אוכלוסיות, ומעצבת בפועל את יחסי הכוח בין מרכז לפריפריה. בישראל, אולי יותר מבמקומות רבים אחרים, רשת הדרכים אינה רק סיפור תחבורתי. היא גם מפתח להבנת המבנה החברתי, הכלכלי והגיאופוליטי של המרחב.
לא רק מפה, אלא מערכת
הטענה שעומדת בבסיס המחקר פשוטה, אך משמעותית: כדי להבין איך מרחב באמת פועל, לא מספיק להסתכל על גבולות מנהליים, שמות ערים או חלוקה למחוזות. אפשר לקרוא אותו גם דרך רשת הדרכים שלו. המהלך הזה נשען על מחקרם של Arcaute ועמיתיה, משנת 2016, שביקשו לקרוא את המרחב הבריטי לא דרך חלוקות פורמליות, אלא דרך החיבורים שמחזיקים אותו יחד בפועל. כאשר בוחנים אילו צמתים מתחברים זה לזה ככל שסף המרחק ביניהם גדל, מתחילה להופיע תמונה אחרת של הארץ: לא עוד רשימת יישובים על מפה, אלא מערכת של ליבות צפופות, אזורי ביניים ופריפריות. כך מתקבלת לא רק מפת כבישים, אלא מפה תפקודית של המרחב. במילים אחרות, ככל שמגדילים את סף המרחק בין צמתים, יותר מהם מתלכדים לצבירים, כלומר לקבוצות מחוברות.
מבחינה מתודולוגית, מדובר בניתוח פרקולציה היררכית – במקום לשאול רק איפה יש כבישים, נשאלת השאלה אילו צמתים "מתלכדים" לצבירים כאשר המרחק המותר ביניהם גדל בהדרגה.[1] ברמה הארצית, ההנחה היא שצפיפות גבוהה יותר של צמתים וחיבורים מעידה על תשתית עשירה יותר, על ריבוי חלופות תנועה ועל נגישות טובה יותר ליתר חלקי הארץ.
המבט הזה משנה גם את השאלה. במקום לשאול רק כמה זמן לוקח להגיע ממקום למקום, הוא שואל עד כמה אזור מסוים משולב במערכת. זמן נסיעה הוא כמובן נתון חשוב, אך הוא אינו מספר את כל הסיפור. מערכת עשירה בחיבורים מייצרת חלופות, גמישות ושרידות. מערכת דלה יותר יוצרת תלות. במובן הזה, חיבוריות היא לא רק נתון תחבורתי, אלא גם צורה של כוח.
המרכז מחובר, השוליים פחות
כשמסתכלים כך על ישראל, מתגלה מבנה היררכי ברור. לא מערכת רציפה ואחידה, אלא מרחב שיש בו ליבה חזקה, מדרגות ביניים ופריפריות. המרכז המטרופוליני, ובעיקר האזור שבין תל אביב לסביבתה הקרובה, נהנה מחיבוריות עוצמתית, עקבית ורב שכבתית. אזורים פריפריאליים יותר, לעומת זאת, מחוברים פחות, לעיתים רק חלקית ולעיתים מתוך תלות במספר מוגבל של צירים. במובן הזה, רשת הכבישים משקפת לא רק הבדלים גיאוגרפיים, אלא גם פערים חברתיים וכלכליים מוכרים. היא מראה מי נהנה מעודף חלופות, מי מחובר היטב למרכזים הכלכליים, ומי נשאר מאחור.
אחד הממצאים הבולטים הוא עד כמה ישראל אינה מערכת רציפה, אפילו לא במונחים תחבורתיים בסיסיים. ההשוואה לבריטניה מחדדת זאת היטב: בעוד ששם די היה ברדיוס (סף המרחק המחבר בין צמתים) של כ-1,000 מטרים כדי לחבר מרחב גדול ליחידה רציפה, בישראל גם ברדיוס של 5,000 מטרים חלקים נרחבים, בקירוב מקו באר שבע דרומה, נותרים מחוץ לצביר המרכזי. אפשר לייחס חלק מן ההבדל לשיטות מדידה שונות או להבדלים במאגרי הנתונים, אך ההסבר העיקרי הוא מרחבי וחברתי גם יחד: הנגב דליל אוכלוסין, חלקים גדולים ממנו הם שטחי אש, ותשתית הדרכים בו דלה יחסית.
קשה לקבוע אם החיבוריות הנמוכה מייצרת חולשה חברתית-כלכלית, או אם החולשה היא שמובילה לתת-פיתוח תשתיתי. אבל קשה להתעלם מן הקשר בין השתיים. הדרום איננו רק "רחוק" יותר, אלא מחובר פחות.
המרחק לא מספר הכול
כאן הניתוח נעשה חד במיוחד, משום שהוא מערער על אינטואיציה ישראלית נפוצה: שאם הכול כאן קרוב, אז הכול גם נגיש. זה פשוט לא נכון. כך למשל, עפולה נותרת מנותקת עד לרדיוס של 4,000 מטרים, לא רק מן הצביר המרכזי אלא גם מהצביר של מטרופולין חיפה המרוחקת ממנה כ- 50 ק"מ בלבד. זאת בעוד שבאר שבע, המרוחקת כ 111 ק"מ מתל אביב, מתחברת לצביר הארצי מוקדם יותר, כבר ב-3,500 מטרים. הממצא הזה מחדד שהמרחק לבדו אינו קובע. מה שקובע הוא גם איכות הרשת, צפיפות החיבורים ומספר החלופות שהיא מספקת.
גם ההשוואה בין חברון לכרמיאל מחדדת את הנקודה. חברון חשובה כאן כמקרה שממחיש כיצד תשתיות הכבישים במרחב הזה כרוכות במערך ההתיישבות היהודית ומשרתות אותו. כרמיאל, מנגד, מייצגת עיר בעלת חוזק אזורי יחסי ומעמד סוציו-אקונומי גבוה יותר מסביבתה הקרובה בגליל. העובדה שחברון וכרמיאל מתחברות לצבירים המרכזיים ברדיוס נמוך יותר (2,500 מטרים), בעוד עפולה נותרת מנותקת, מראה שחיבוריות בישראל אינה נגזרת של מרחק בלבד. היא תלויה גם בחוזקו היחסי של האזור בתוך המערכת, ולעיתים גם בסדרי עדיפויות תכנוניים ופוליטיים.
פריפריה, במובן הזה, איננה רק עניין של מרחק פיסי אלא היא גם תוצאה של מבנה רשת. אפשר להיות רחוק יחסית אך מחובר היטב, ואפשר להיות קרוב יותר אך חלש, מנותק ותלוי.
כשכבישים הופכים לגיאופוליטיקה
בישראל הדיון אינו נעצר ביחסי מרכז ופריפריה. הוא עובר כמעט מיד לשדה הגיאופוליטי. וזה אולי ההיבט החד ביותר שעולה מן המחקר.
מבנה החיבוריות של מערכת הכבישים אינו משקף רק את האופן שבו ישראל מחלקת נגישות בתוך תחומה, אלא גם את הדרך שבה המרחב הישראלי והמרחב הפלסטיני בגדה המערבית קשורים, מופרדים ותלויים זה בזה. מן הניתוח עולה כי חלק ניכר מן היישובים היהודיים בגדה נהנים מחיבוריות גבוהה יחסית, בעיקר לכיוון ירושלים. ככל שסף המרחק גדל, מתחזקת גם החיבוריות של חלקים מן הגדה אל מטרופוליני ירושלים ותל אביב. במקביל, ניכרת חולשה של הרצף התשתיתי הפנימי בתוך הגדה ותלות גוברת במטרופולינים הישראליים.
כאן מתחדד שתשתיות אינן רק אמצעי לפתרון בעיות תנועה. רשת הדרכים משקפת איך תשתיות הדרכים פועלות גם ככלי של ריבונות, של שליטה, של הכלה ושל הדרה. הן יכולות לאפשר אוטונומיה, והן יכולות גם לצמצם אותה. הן יכולות לחבר אוכלוסייה לעצמה, והן יכולות לייצר תלות במערכת חיצונית. לכן, בישראל, תכנון כבישים כמעט אף פעם אינו רק עניין טכני. כל החלטה על כביש, מחלף, עוקף או חיבור חדש היא גם החלטה על סדרי עדיפויות, על חלוקת משאבים, ועל מי ייהנה מרציפות תפקודית ומי ימשיך לפעול מתוך תלות.
רשת הדרכים משקפת איך תשתיות הדרכים פועלות גם ככלי של ריבונות, של שליטה, של הכלה ושל הדרה.
כאשר רשת הכבישים פוגשת את דפוסי היוממות
הניתוח מתחזק עוד יותר כאשר משווים את מפת הצבירים למפת היוממות בישראל. ההלימה ביניהן מלמדת שהמבנה שמתגלה ברשת הכבישים אינו רק תבנית מופשטת. הוא משקף היטב את האופן שבו המדינה באמת פועלת.
תל אביב בולטת כמטרופולין החזק ביותר, כזה שמושך אליו גם כבישים וגם עובדים. חיפה מתחברת אליו מוקדם יחסית, וגם כיווני היוממות בפועל תואמים את מה שמתגלה ברשת. באר שבע, לעומת זאת, נראית כמטרופולין חלש יותר, כזה שמרחב ההשפעה שלו מתרחב באיטיות ונבלע בשלב מוקדם יחסית במשיכת הכבידה של תל אביב. גם ירושלים מתגבשת כמרחב מובחן, אך כזה שחיבוריו מורכבים יותר, במיוחד כאשר מביאים בחשבון את המרחב שממזרח לקו הירוק.
המשמעות היא שהכבישים אינם רק משקפים מרחב. הם מספרים משהו עמוק יותר על הכלכלה, על התעסוקה ועל האופן שבו המדינה מאורגנת בפועל.
לא כל כביש מצמצם פערים
מכיוון שתקציבי תשתית הם תמיד מוגבלים, השאלה היכן בוחרים להשקיע לעולם אינה טכנית בלבד. היא משקפת מדיניות. היא קובעת אילו חיבורים המדינה מבקשת לחזק, אילו אזורים היא מזהה כעדיפות, ואילו חיים ייהנו מרציפות גדולה יותר של הזדמנויות.
במובן הזה, לא כל כביש חדש מצמצם פערים; לעיתים הוא אף עלול להעמיק אותם. אם הוא מחזק בעיקר את הנגישות של ליבת המערכת, או משרת בעיקר את מי שכבר נהנה מעמדת יתרון, הוא עלול להרחיב את אי השוויון המרחבי במקום לצמצם אותו.
לכן השאלה החשובה איננה רק כמה כבישים עוד צריך לסלול, אלא איזה מבנה רשת רוצים לייצר. האם רוצים מערכת שממשיכה לרכז כוח בליבה, או מערכת שמפזרת חיבוריות באופן מאוזן יותר. האם רוצים מרחב שמעמיק תלות, או מרחב שמאפשר תפקוד עצמאי.
לא עוד כביש, אלא איזו רשת
אם כן, הדרך לחשוב על תשתיות איננה דרך פרויקטים בודדים בלבד, אלא דרך הצורה הכוללת של המערכת. לא רק עוד מחלף, עוד כביש רוחב או עוד נתיב, אלא השאלה אם הרשת עצמה מייצרת ריבוי חיבורים, חלופות ושרידות.
אם מקבלי החלטות רוצים להתמודד ברצינות עם אי שוויון מרחבי בישראל, לא די לדבר באופן כללי על השקעה בפריפריה. צריך לבחון את מבנה החיבוריות עצמו: אילו אזורים נהנים ממערכת עשירה של חלופות, אילו אזורים מתקיימים על בסיס נגישות חלקית ופגיעה, ואילו פרויקטים באמת משנים את מבנה הרשת, במקום רק לקצר נסיעה למי שכבר מחובר היטב.
אותו עיקרון נכון גם למרחב שבין הים לירדן. כל דיון עתידי על הסדרים מדיניים, אוטונומיה, היפרדות או שיתוף פעולה יצטרך לקחת ברצינות את שאלת התשתיות, לא כנספח טכני אלא כחלק מלב העניין. בלי חיבוריות פנימית אין תפקוד מלא. בלי תפקוד מלא קשה לדבר על עצמאות ממשית. ובלי הבנה מרחבית של יחסי הכוח, קשה לדמיין פתרון פוליטי יציב. בסופו של דבר, הכבישים של ישראל אינם רק דרך להגיע ממקום למקום. הם גם הדרך שבה המדינה משרטטת את עצמה.
* מאמר זה מוקדש לזכרו של פרופ' בני שור, אשר היה מנחה שותף למחקר זה, חבר ואיש יקר ואהוב.
מאמר זה מתפרסם במסגרת שיתוף פעולה בין מגזין שפת רחוב לבין קבוצת המחקר "ערים ומורכבות", הפועלת במרכז ארכימדס, מרכז ידע לאומי לניתוח מערכות יישומי באוניברסיטת תל אביב. הקבוצה, בראשות פרופ' יובל פורטוגלי, עוסקת בהבנת העיר כמערכת מורכבת ובבחינת השלכותיה של תפיסה זו על תחומי התכנון והעיצוב העירוני, לצד הקשרים חברתיים, תרבותיים, כלכליים ופוליטיים רחבים. שיתוף פעולה זה נועד להנגיש לציבור הקוראים והקוראות את המחקר העדכני בתחום חקר ערים ומורכבות, באמצעות מאמרים המבוססים על עבודותיהם של חברי וחברות הקבוצה במרכז ארכימדס.
[1] פרקולציה היררכית היא דרך לבחון איך רשת נוצרת בהדרגה. במקום לשאול רק אם שני מקומות מחוברים, שואלים מאיזה מרחק ואילך הם נחשבים לחלק מאותה מערכת. ה"מרחק המותר" הוא סף החיבור שנקבע בכל שלב: כשסף זה קטן, רק צמתים קרובים מאוד מתחברים; כשהוא גדל, עוד ועוד צמתים מצטרפים לצבירים גדולים יותר. כך אפשר לראות אילו אזורים מתחברים מהר, ואילו נשארים מבודדים זמן רב יותר.