אם תכננתם אי פעם לבקר באוגנדה, שממותגת בגאווה על ידי תושביה, ולא בכדי, כפנינה של אפריקה (הודות לספארי, גורילות יער ומוצא הנילוס הלבן) קבלו בענווה עצה אחת: ביוצאכם משדה התעופה באנטבה, אחרי שהרהרתם על תהפוכות ההיסטוריה ומצאתם את הנהג שלכם, עצרו בעיירה אנטבה ואכלו ארוחה. אל תזדרזו להגיע למלון בקמפלה הבירה, קחו עוד רגע לנוח – כי החוויה הראשונה הצפויה לכל תייר בהגיעו למדינה היא הפקק האינסופי בדרך משדה התעופה למרכז העיר (מדובר אמנם בארבעים קילומטרים בלבד, אך זמן הנסיעה עשוי לקחת בין ארבעים דקות לשלוש שעות). זוהי רק טעימה משגרת הפקקים שחווים תושבי האזור מדי יום.
קמפלה, בירת אוגנדה, היא מטרופולין אפריקאי בקו המשווה המאכלס כארבעה מיליון בני אדם כיום, וצפוי לגדול למעל עשרה מיליון בני אדם עד 2040. זוהי עיר עם עבר של קולוניה בריטית, שבמרכזה אזור תעסוקה וממשל המאופיין במגדלים נמוכים, ועל גבעותיה שכונות מבוססות בהן מתגוררים תושבים לבנים (Muzungo) במתחמי מגורים שמורים מאחורי גדרות. ביתר השטח העירוני, שכבר מזמן חרג מגבולותיה המוניציפאליים של העיר קמפלה וממשיך להתפשט ללא תכנון ובמערכת מסועפת של בעלויות קרקע, הבנייה מאופיינת בבתי בוץ ופח צמודי קרקע, נטולי תשתיות מים, חשמל או דרכים. סגנון המגורים לא בהכרח מעיד על מקצוע הדיירים, ובשכונות הללו מתגוררים לעיתים גם פקדי ממשל, לצד מוכרי דוכנים בשווקים הרבים הפזורים במרחב. בעיניים זרות, המגורים הללו עונים להגדרה של "slum", אולם בעיני האוגנדי הממוצע רכישת דירה ללא בעלות ישירה ומוחלטת על הקרקע עליה הוא ניצב (קרי, בבניין רב קומות) הינה בגדר אבסורד גמור.
בתוך המרחב המורכב הזה, התחבורה הופכת במהירות להיות הבעיה המרכזית שעומדת בפני הממשלה. האתגרים התחבורתיים באזור נובעים משילוב של תשתיות רעועות (רשת כבישי עפר, היעדר כמעט מוחלט של תחנות, מסילות רכבת עקורות ועוד), ביקושים הולכים וגדלים לניידות (גידול אוכלוסין משמעותי הנובע מהגירה פנימית מאזורי ספר כמו גם קצב ילודה גבוהה) והיעדר רגולציה ממשלתית. גורמים אלו מובילים לרמת שירות גרועה בתחבורה הציבורית, לזיהום סביבתי, לעומסי תנועה קבועים ולסכנות בטיחות בדרכים לכלל משתמשי הדרך.
החיים בפקק תנועה
המציאות של קמפלה 2018, של אוכלוסייה דלת אמצעים ומרחב עירוני גדול וצפוף עם עומסי תנועה קבועים, יוצרת דפוסי תנועה יוצאי דופן: אנשים רבים מבלים 16-12 שעות במקום העבודה, על מנת שלא לבזבז זמן יקר בפקקים הביתה. על אף שהפקקים האינסופיים עשויים ליצור את הרושם של זמינות רכב גבוהה, למעשה רמת המינוע במדינה היא מהנמוכות בעולם (8 כלי רכב בלבד ל-1,000 איש, נכון לשנת 2009). כך בעצם קרוב למחצית מן ה"נסיעות" לפעילויות ברחבי העיר – מתבצעות בכלל בהליכה. כתוצאה, אחד הפתרונות התחבורתיים הוא הליכה לאורך מסילת הרכבת, שאינה בשימוש ברוב שעות היום. המסילה גם נחשבת לציר הבטוח ביותר להליכה, שכן בכבישים נפוצות מאוד תאונות דרכים קטלניות, בהיעדר מוחלט של תשתית הולכי רגל מחוץ למרכז העיר והשכונות המבוססות.
רוב התושבים, המשתייכים למעמד הביניים, לא יכולים להרשות לעצמם להחזיק כלי רכב פרטי אך גם לא נסמכים על הליכה בלבד. תושבים אלו יכולים להרשות לעצמם נסיעות קבועות בתחבורה ציבורית, שמבוססת על שני אמצעים עיקריים: Boda Boda – מוניות-אופנוע המסיעות עד שלושה נוסעים בכל רגע נתון ולרוב למרחקים קצרים, ו-Taxi – מעין מוניות שירות המסיעות 15 נוסעים ומהוות את עיקר נפח התחבורה. אחוז שולי של הביקוש מקבל מענה מכמה קווי אוטובוס בודדים, שנכנסו לשירות ב-2015, ומקו רכבת קצר שמחבר בין שש תחנות לאורך ארבעה קילומטרים (לשם המחשה, מדובר במרחק קצר יותר מזה שבין תחנת תל אביב-ההגנה לתחנת תל אביב-האוניברסיטה).
מילת המפתח המאפיינת את מערכת התחבורה הקיימת בקמפלה היא ביקושים. בעיקרון, אין קווים קבועים בין יעדים פופולאריים והמערכת מתאימה את השירות – את הקווים, התדירות והמחיר – לפי הביקושים העולים מהשטח בכל רגע נתון.
ה-Taxis, לדוגמה, משרתות כ-1.3 מיליון אנשים הנוסעים מדי יום לעבודה, ללימודים, לסידורים או לבילויים, והן מהוות את עיקר נפח התחבורה הציבורית. הן ממתינות לנוסעים בתחנות קצה מאולתרות, ברחבות עפר ובשולי דרכים, ומתחילות את נסיעתן רק לאחר מילוי הרכב, ללא לוח זמנים קבוע. כתוצאה, ככל שהביקוש גדול יותר כך השירות יהיה תדיר יותר. מיותר לציין שבהיעדר ביקוש אין שירות כלל, ולכן נוסע שיעדו חריג ייאלץ להשלים את הנסיעה באמצעי נוסף – מונית אופנוע (Boda Boda) או הליכה רגלית. המסלול הינו עקרוני בלבד ונתון לשיקול דעתו של הנהג. גם לקווי האוטובוס המפוקחים, שלהם מסלולים ותחנות מוגדרים, אין לוח זמנים קבוע, והם יוצאים לדרך רק לאחר מילוי מקסימלי בתחנת המוצא.
מילת המפתח המאפיינת את מערכת התחבורה הקיימת בקמפלה היא ביקושים. בעיקרון, אין קווים קבועים בין יעדים פופולאריים והמערכת מתאימה את השירות – את הקווים, התדירות והמחיר – לפי הביקושים העולים מהשטח בכל רגע נתון.
מערכת גמישה, ללא תשתית טכנולוגית
מערכת התחבורה הזו סובלת מכמה חסרונות בולטים. ראשית, חוסר ודאות לגבי תדירות וזמינות השירות, הנובע מדפוס הפעילות הספורדי. בנוסף, רק לעיתים רחוקות מצוין שם היעד על המוניות, ונוסע המעוניין להגיע ליעד מסוים יצטרך להקשיב לצעקות הסדרנים שמוציאים את ראשם מהחלון וקוראים לנוסעים. על מנת להוסיף לחוויה, לרוב מאפיינת את הנסיעות צפיפות רבה כאשר הסדרנים דוחסים כמה שיותר נוסעים למוניות, שהקיבולת שלהן נמוכה מלכתחילה. מושבים קרועים, דלתות שבורות, והזיהום האינסופי שנפלט מהאגזוז של הרכבים הישנים הופכים את הנסיעה לחוויה שאינה נוחה, במקרה הטוב.
בנוסף, בעקבות ההטייה המוחלטת של השירות לכיוון ביקושים, כל הקווים פועלים באופן רדיאלי ומסתיימים במסופים במרכז העיר קמפלה. בעיר פועלים שבעה מסופים רשמיים, שמשרתים כ-17,000 מוניות, וכן עשרות מסופים לא רשמיים המנוהלים באופן עצמאי ומשרתים רבבות מוניות שירות נוספות. זהו מערך מרשים בהיקפו ובמורכבותו, אך גם מפגע עירוני-סביבתי שכן כל מסוף מייצר בסביבתו מפגעי זיהום אוויר, רעש, פקקי תנועה וסכנה בטיחותית להולכי רגל. נוסף על כך, בהיעדר רגולציה ממסדית אין פיקוח או ניהול של תוואי הקווים, לוחות הזמנים, תעריפי הנסיעה או מצב כלי הרכב. כל אלו ביחד הופכים את ההתניידות בתחבורה הציבורית למורכבת ולעיתים יקרה, בייחוד כשנדרשת החלפה הכרוכה לעיתים בהליכה ברגל בין שתי תחנות קצה בתשלומים כפולים.
מאידך, למערכת הדינאמית כזו יש גם יתרונות, כמו למשל תגבור גמיש של צי הרכבים ברגע שגוברים ביקושים לנקודת מוצא או ליעד מסוים, וכן גמישות של תוואי הקווים במידה וישנו עומס בציר מסוים. בנוסף, לטוב ולרע, המחירים נקבעים לפי רמת העומס ויכולים לרדת או לעלות בהתאם לביקוש. בדומה לניסוי "נעים לירוק" שבוצע לאחרונה בישראל, אם אתה נוסע מחוץ לשעות העומס, אתה צפוי לשלם פחות.
בכלל, מודל התפעול של התחבורה בקמפלה משקף מגמה חדשה וניסיונית בערים במדינות המפותחות – 'שירות מוטה ביקושים' (Demand Responsive Transport) הנקרא גם 'שירות לפי קריאה' (Dial-a-Ride Transit) או 'שירות תחבורה גמיש'. המודלים הללו, שמתקיימים לרוב בנוסף לשירות התחבורה הציבורית המובנה והסדיר, נחשבים בעולם לצורה מתקדמת של שירות תחבורה ציבורית מונחה-משתמשים. השירות מתאפיין לרוב בניתוב ובתזמון גמישים של כלי רכב קטנים עד בינוניים שפועלים כרכבים שיתופיים בין אזורי איסוף והורדה, בהתאם לצורכי הנוסעים. בשונה משירותי תחבורה אחרים, השירות המונחה-ביקושים מאופיין במסלולים ובלוחות זמנים גמישים עם נקודות מוצא ויעד שאינן בהכרח קבועות – לא מאוד רחוק ממוניות השירות של קמפלה.
בשונה מקמפלה, בערים במדינות המפותחות הזמנת השירות נעשית מראש (באפליקציה, באינטרנט או אצל מוקדן טלפוני). הצלחת השירות תלויה בעיבוד המידע שמתקבל מכלל המשתמשים וממקורות אחרים, באופן שמאפשר לתכנן את המסלול באופן מיטבי ולחשב את המחיר. שירותים מסוג זה נפוצים במגוון מדינות מפותחות (ארצות הברית, גרמניה, יפן ועוד) וניצנים נראים גם בישראל. השירות לרוב מוצע באזורי פריפריה, שהביקוש הנמוך בהם אינו מצדיק שירות אוטובוסים קבוע. באפריקה המתפתחת, לעומת זאת, שירותי תחבורה ציבורית מוטת ביקושים מתקיימים ללא כל תשתית טכנולוגית ופועלים למעשה באופן "אורגני", של מערכת המווסתת את עצמה באופן טבעי, ובמימדים אדירים.
לקראת הסדרה: תכנית אב אסטרטגית לתחבורה
התכנית האסטרטגית לתחבורה בקמפלה, שתכננה חברת רום הישראלית במהלך השנתיים האחרונות (גילוי נאות: החתומים מעלה היו חלק ממנסחי התכנית), מנסה לקחת את היתרונות של המערכת הקיימת מבחינת מענה על ביקושים, ובו זמנית לשפר את המערכת התפעולית. בראש ובראשונה, התכנית ממחישה את הצורך האנוש של העיר במערכת הסעת המונים יעילה, כאשר התוואי שהיא מציעה מבוסס בעיקרו על מסדרונות הביקושים שהתהוו באופן אורגני על ידי שירות המוניות הדינאמי. התכנית לוקחת בחשבון את הצורך שמשרתות המוניות ולוקחת אותן בחשבון בתכנון בתור אמצעים מזינים לקווי רכבת או BRT בצירים המרכזיים.
אחד המרכיבים המרכזיים בפרויקט עסק בהסדרה של מערכת התחבורה הציבורית העירונית בקמפלה, על כלל היבטיה: הגדלת הקיבולת באמצעות מערכת הסעת המונים, מכרזי תפעול ובקרה על השירות, תמחור מסודר, מידע לנוסע, שדרוג תשתיות וארגון מחדש של רשת הקווים. ההסדרה נעשית בשני מישורים עיקריים: בראשון, נעשית הסדרה של המרחב הפיזי שמשמש את התחבורה הציבורית, קרי תחנות האוטובוס ותחנות הקצה. בשני, הרשת התפעולית מאורגנת מחדש, לרבות מסלולי הנסיעה של הקווים ממוצא ליעד. אלו כמובן שלובים זה בזה, שכן תחנות הקצה בהכרח משפיעות במידה מסוימת על מסלול הקו.
נוסף על מערכת התחבורה הציבורית הסדורה, בה התמקדה תכנית האב, הופיעו בשנים האחרונות בעיר גם שירותי תחבורה גמישים מבוססי טכנולוגיה, שמהווים מרכיב משלים למערכת התחבורה העורקית ונותנים מענה לנסיעות קצרות ול"קילומטר האחרון". דוגמה מוכרת מהעולם לשירות כזה הוא שירות המוניות uber, אך בקמפלה הוקם שירות ייחודי ומותאם למקום והוא safe boda- אפליקציית נסיעות של מוניות אופנוע שנוסף על נוחות ההזמנה בסמארטפון והאיסוף מפתח הדלת (בשונה מבצד הכביש), מבטיחה גם רמת בטיחות גבוהה עם קסדה לנוסע ונהג מוסמך שעבר הכשרה לנסיעה על פי חוקי התנועה.
המקרה של קמפלה מרשים ואף מעורר השראה – גמישות מערכת תחבורה ענפה שנותנת מענה דינאמי לביקושים משתנים. מאידך, חשוב לזכור שמערכת אורגנית אינה בהכרח מערכת טובה. הרי השירות שניתן לתושבי קמפלה הוא מתחת לכל ביקורת, ולא בכדי מקודמת שם רגולציה. ממבט על נראה שערי המערב והדרום הגלובלי נעות לאותו מודל אמצע, כל אחת מכיוונה – שילוב של מערכות תחבורה עתירות נוסעים וקשיחות, המוזנות ומושלמות על ידי רשת ענפה של שירותי תחבורה ציבורית גמישים יותר.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 04.11.2018
יש מצב שיעניין אתכם
Very interesting!
חותם על כל מילה… חבל שלא קראנו את הכתבה לפני שנסענו 4 שעות ל 40 ק"מ מאנטבה לקמפלה. בחיים שלי לא ראיתי פקקי תנועה וכאוס תחבורתי כזה, וטיילתי ברוב העולם.
שיטת המוניות שהזכרתם קיימת מקהיר עד יוהנסבורג בכל עיר גדולה באפריקה. בעלי הכוח וההחלטה הם הנהגים ובקצה שרשרת המזון נמצא הנוסע שאין לו שליטה על לוח הזמנים או על המסלול לעיתים, לא השיטה האידיאלית לחיי המערב.