איך יראה מטרופולין תל אביב בעוד עשרים שנה? בראש ובראשונה, צפוף הרבה יותר. לפי התחזיות, צפויים להתווסף למטרופולין לא פחות מ-2.5 מיליון אנשים. לאור זאת, קבעה התכנית האסטרטגית לדיור של המועצה הלאומית לכלכלה שצריך לתכנן לא פחות מ-460 אלף יח"ד חדשות במחוז תל אביב כדי להיענות לביקוש הצפוי למגורים בשנת 2040. נוכח מיעוט השטחים הפנויים במחוז, תוספת הבנייה הזאת צפויה להיעשות ברובה באמצעות התחדשות עירונית. במקביל, תשתית משמעותית של הסעת המונים הולכת ונבנית במטרופולין, והניצנים שלה מופיעים כבר בימים אלו: הרכבת הקלה, שעבודות התשתית שלה מורגשות היטב ברחבי העיר תל אביב-יפו; שלושה קווי מטרו שצפויים להצטרף אליה, תוספת של מסילות רכבת באיילון ויצירת נתיבי העדפה רבי קיבולת לאוטובוסים.
אבל איך היבטים אלו – הצורך בתוספת מגורים ותכנון תחבורת המונים – יעבדו יחדיו במטרופולין? איך נכון לתכנן היום את המרחב בו יתממשקו בעתיד תשתיות הסעת המונים עם אזורי מגורים? במחוז תל אביב של מינהל התכנון עסקו בשאלות אלו בדיוק ולאורן גיבשו מדיניות תכנון ייחודיות לאורך קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) ובסביבת התחנות העתידיות, ששאבה מתכניות T.O.D ו- (Transit Oriented Development, Equitable Transit Oriented Development) E.T.O.D במטרופוליניים רלוונטיים בעולם והתאימה עקרונות מהם לקונטקסט המקומי. איריס קשמן, אדריכלית מחוז תל אביב של מינהל התכנון, מספרת על אופן גיבוש המדיניות, הייחודיות שלה והאתגרים שהיא עוררה.
מהן בעצם מטרותיה של מדיניות התכנון לאורך קווי המתע"ן?
"מטרת המדיניות, קודם כל, היא לנצל את התשתית המתוכננת של הסעת ההמונים כדי לעודד פיתוח איכותי ואינטנסיבי של המרחב העירוני לאורך צירי המתע"ן ובסביבת התחנות. באזורים הללו למעשה נספק את החלק הארי של כמות יחידות הדיור שנדרשת לפי התכנית האסטרטגית לדיור. מכאן גם נובעות המטרות הנוספות של התכנית והן שיפור הנגישות של כל שכבות האוכלוסייה למקומות עבודה וליתר הצרכים הנדרשים להם, והגדלת השימוש בתחבורה ציבורית וצמצום השימוש ברכב פרטי".
מהי המדיניות בפועל? מה אתם מציעים?
"קודם כל הגדרנו אזורים שהנגישות שלהם למתע"ן גבוהה ואז גיבשנו לגביהם הנחיות שנוגעות למגוון נושאים – ולא מתמקדות בהיבט צר כזה או אחר. כך למשל, המדיניות מנחה להעצים את הבנייה בסביבת התחנות כדי שיהיה שימוש יעיל יותר בקרקע. כדי לקבוע את מידת ההעצמה, ניסחנו מטריצה שבה לכל מרקם עירוני ולכל סוג ייעוד (כפי שהוגדרו בתכנית מתאר כוללניות וכפי שסומנו בתשריטים המטרופוליניים) הותאם טווח רח"ק (יחס שטח רצפה עיקרי ושירות מעל הקרקע חלקי שטח מגרש). מעבר לכך זיהתה המדיניות צירים מטרופוליניים, כמו ציר ז'בוטניסקי ברמת גן או ציר יוספטל-המלאכה בבת ים וחולון, ומתחמ"ים מטרופוליניים, דוגמת צומת חולון-בן צבי, שהוגדרו כאזורים אינטנסיביים במיוחד".
.jpg)
אז העצמת הבינוי זה היבט אחד, אבל מה בדיוק יבנה שם, אילו סוגי מגורים? היתה לכך התייחסות?
"כמובן, זה היה היבט משמעותי מאוד. התייחסנו לתמהיל המגורים, וקבענו שלפחות 50% מיח"ד שיקודמו בתכניות מפורטות בסביבות המתע"ן יהיו "דיור מכליל", על מנת לספק מלאי של דירות נגישות בסמיכות לשירותי תחבורה ציבורית. דיור מכליל הוגדר כדירות קטנות של עד 65 מ"ר, דירות להשכרה ארוכת טווח, יח"ד עם תקן חניה 0 (עד מחצית מהדיור המכליל), דיור מיוחד – דוגמת דיור מוגן ומעונות סטודנטים, דיור ציבורי ובר השגה – בהתאם למדיניות הממשלה, ודיור רווחה.
"מעבר לכך, המדיניות כוללת גם הנחיות לנושא עיצוב עירוני והמרחב הציבורי, כדי ליצור סביבה עירונית איכותית ונעימה המעודדת הליכה אל ומתחנות המתע"ן. בהקשר הזה, שמנו דגש מיוחד על בינוי מרקמי כחלק חשוב מהרקמה לאורך המתע"ן. בינוי שהצפיפות שלו במשולב עם בנייה לגובה עדיין עוצמתית, אך שמאפשר לצד רחובות נעימים יותר גם מחירי תחזוקה שפויים יותר. הדבר מתבטא בכך שהמדיניות מעודדת בנייה גבוהה עד 29 מ' שבה דמי התחזוקה נמוכים יותר על ידי קביעת אחוזי בניה במדרגה זהה ל-10 עד 15 קומות כאשר הבנייה של עד 29 מ' בטווח הנ"ל זוכה להקלות וגם קובעת יחס בין פיתוח בנייה לגובה ובין פיתוח בנייה מרקמית תומכת רחוב.
ההנחיות התייחסו גם לתכנון קומת הקרקע כקומה פעילה בהמשך ישיר למדרכה; לתכנון הרחוב כסביבה מרווחת, נעימה ומוצלת בצל עצים שגם ממתנים את האקלים ברחוב. נושא חשוב במיוחד לאור שינויי האקלים ואיי החום העירוניים. בנוסף מתייחסות ההנחיות לתכנון זיקות הנאה בניצב לצירי המתע"ן כדי להדק את רשת ההליכה המובילה אליהם.
"במדיניות יש גם הנחיות לתוספת של שימושים ציבוריים בתכניות בסביבות מתע"ן, כדי להנגיש לצרכני התחבורה הציבורית לא רק את מקומות העבודה אלא גם צרכים אחרים הנדרשים להם בדרך אליה וביום-יום בכלל".
נראה שהיתה חשיבה רבה על אופי המרחב העירוני שייווצר סביב התחנות…
"כן בהחלט. דבר נוסף שביקשנו לקדם הוא שילוב שטחים עבור שרותי תחבורה ציבורית משלימים (לשירותי הסעת ההמונים) בתכניות למען הגברת הקישוריות לסוגי תחבורה ציבורית נוספים ושילוב כניסות לתחנות מתע"ן תת-קרקעיות בתכניות בסביבה המיידית של התחנות. בנוסף, כללנו הנחיות לנושא חניה ככלי לניהול ביקושים בסביבות מתע"ן בין היתר על ידי התייחסות לתקן החניה לתעסוקה ומגורים וריכוז חניות בחניוני איגום שגם מסייעים להמנע מחיתוך הרחובות מוטי ההליכה ברמפות כניסה לחנייה".
"הגדלת הניידות שמביאות התשתיות החדשות והמשודרגות של תחבורה ציבורית היא למעשה משאב ציבורי שיש להביאו לכל שכבות האוכלוסייה"
אין ספק שמדובר במדיניות שמתייחסת להיבטים רבים ומגוונים, מתוך מחשבה צופה פני עתיד. יש כאן גם ניסיון להיות חדשניים? לספק חשיבה שונה על הנושא?
"לגמרי, והאמת שיש במדיניות כמה היבטים חדשניים. אחד הוא הראייה התכנונית הכלל מטרופולינית של מרחב עירוני רצוף, שביום יום מנוהל ברשויות שונות שגבולותיהן לא בהכרח משקפים היגיון תכנוני. ראייה כזו לא תוקפה למעשה במסמך תכנוני מתכלל מאז אישורה של תמ"מ 5 (תכנית המתאר המחוזית למחוז תל אביב) בשנת 2007. לכן, השלב הראשון של העבודה היה יצירה של מיפוי G.I.S קומפלטיבי של תכניות המתאר הכוללניות ותכניות גדולות נוספות שנמצאות בהליכי קידום שיאפשר לנו להבין את תמונת המצב המתוכנן כרקע ליצירת המדיניות ושיאפשר לנו לזהות פערים בתכנון העירוני לאורך מערכות המתע"ן".
מה החשיבות של מיפוי כזה?
"בחרנו לייצר שתי מפות ראשיות – אחת שבוחנת את תבניות הבינוי (גבהי בניינים) והשנייה את אופי הפיתוח (מוטה מגורים, מוטה תעסוקה או מעורב). זיהינו, למשל, שבעוד כל תכנית מתאר מסתכלת בעיקר פנימה נוצרים לפעמים מצבים לא הגיוניים בתפר שבין הערים. המיפוי הזה שימש כמצע למדיניות שמסתכלת בראש ובראשונה על תחומי ההשפעה של מערכת המתע"ן".
"היבט חדשני נוסף במדיניות נובע מההבנה שלמרות שעתיד הפיתוח במחוז הוא בראש ובראשונה בתכניות התחדשות עירונית, לא יכול להיות שתחשיבים כלכליים-שמאיים יכתיבו את מראית פני התכנון. מכאן נובע חוסר ההפרדה העקרוני שנוקטת בו המדיניות בכל הנוגע לאינטנסיביות, סוגי המרקמים והרחובות בין סביבות של התחדשות לסביבות של בנייה חדשה.
"היבט חדשני אחר, הוא ההבנה שהגדלת הניידות שמביאות התשתיות החדשות והמשודרגות של תחבורה ציבורית היא למעשה משאב ציבורי שיש להביאו לכל שכבות האוכלוסייה. ברגע שאנשים יכולים להגיע ביתר קלות למקומות העבודה שלהם או לשירותים ציבורים או תרבותיים אחרים גדל גם שיווין ההזדמנויות עבורם להתפתח. ומכאן חשיבותה של ההנחיה במדיניות להקצות מחצית לפחות מכלל הדיור בסביבות המתע"ן לדיור מכליל שיאפשר את הנגישות למשאב הזה גם במציאות של עליית מחירי הנדל"ן לאורך הקווים, שמהניסיון העולמי אנחנו למדים שמדובר בעלייה משמעותית מאוד".
מהם האתגרים שאתם צופים ליישום המדיניות?
"אחת הבעיות הגדולות שבתיקוף המדיניות, שגם עלתה לדיון בוועדה, הוא ההמלצה לצמצום היצע החניה העולה ממנה. כאן קיים קונפליקט מובנה בין ההיגיון התכנוני שרואה את הטווח הארוך לבין המחויבות שיש לנבחרי הציבור לטווח הקצר. מאחר שהארנונות משטחי תעסוקה הם מקור הכנסה חשוב לקופות העיריות יש תחרות בין הערים על משיכה של תעסוקה והחניה עדיין נתפסת כרכיב חשוב בה. אנו מנסים להתמודד עם האתגר הזה בשתי דרכים – הסבר והטמעת המשמעויות של הוספת חניות באזורי מתע"ן אצל נבחרי הציבור, מהלך שאנו מתחילים בו עכשיו. ולצדו, קידום הנחיה מחייבת לכלל הערים בנושא החניה שתמתן את התחרות ביניהן בנושא זה".
איך מתקפים את המסמך? למעשה במצב הנוכחי "אין לו שיניים"…
"המדיניות מנחה הכנת תכניות מפורטות בצורה שקופה אל מול היזמים ובאופן שמייצר מערכת הנחיות כלל מטרופולינית אל מול רשת תשתיתית אחת. מי שאחראי לדאוג להטמעת המדיניות בתכניות המפורטות הוא מוסד התכנון. עד שיאושרו תכניות מתאר כוללניות בכל הערים במחוז – מוסד התכנון הזה לעיתים קרובות הוא הוועדה המחוזית. ולכן טוב שחברי הועדה דנו במדיניות ואימצו אותה.
"היבט נוסף הוא הטמעת חלקים מהמדיניות בתוך תכניות המתאר הכוללניות, כאשר כיום מאושרות במחוז רק שתי תכניות מתאר (לערים תל אביב ובני ברק) והיתר בשלבי קידום שונים שמאפשרים עדיין גמישות.
"לבסוף אנחנו סבורים שנכון להמשיך לפרט את המדיניות במסגרת הוועדה המקומית ולהתאימה למצב העירוני הספציפי. לכן יצרנו פורמט לנספח שקושר בין ההנחיות של המדיניות לבין תמריצים אפשריים שהעיר מעוניינת בהם, שכל מינהל הנדסה עירוני יכול לעצב כרצונו".
"אחת הבעיות הגדולות שבתיקוף המדיניות הוא צמצום היצע החניה… כאן קיים קונפליקט מובנה בין ההיגיון התכנוני שרואה את הטווח הארוך לבין המחויבות שיש לנבחרי הציבור לטווח הקצר"
אילו אתגרים עלו בכתיבת המסמך ובאישורו ברמה המחוזית?
"אחד האתגרים היה להסביר לכל המעורבים בתכנון המטרו את החשיבות הקריטית שבתכנון משולב עירוני-תחבורתי למרות המרוכבות שהדבר מכניס לפעמים לתכנון התשתיתי. כתוצאה מהעבודה שעשינו, הבחנו בין סביבות עירוניות שניתן להתאימן לרמות השירות שמציעה תשתית המתע"ן החדשה כתוצאה מהמדיניות לבין סביבות עירוניות שבהן לא ניתן לנצל את מלוא הפוטנציאל של המערכת, כמו בתי קברות או שכונת וילות.
"העבודה הזו והכימות שלה לשטחים פוטנציאליים לבינוי איפשרה לנו להציף מול מתכנני המטרו בעיות ולנסות להשפיע על תוואי הקווים והתחנות שנידונו במסגרת הדיון שהתקיים בות"ל (הדיון על פרסום תכניות למטרו לפי סעיפים 77 ו-78 שהתקיים במרץ האחרון). אתגר נוסף בקונטקסט הזה הוא גם שתכנון קווי המטרו עוד לא סגור ולא מאפשר לנו להבין את כל המקומות שיושפעו ממנו. בגלל זה החלטנו שהמדיניות תהיה מסמך דינמי שקובע בעיקר עקרונות ויעבור התאמות בהתאם לתכנון התחבורתי של קווי המטרו ושל קווי מתע"ן ממונעים.
"אתגר נוסף היה להסביר למשרדי הממשלה מדוע החלטנו על תחום יישום המדיניות שהינו מצומצם יחסית למקובל בעולם – 150 מ' מצירי רק"ל, 300 מ' רדיוס מתחנות מטרו ו-450 מ"ר מתחנות רכבת. היינו צריכים להסביר שהתחום נקבע לא רק על ידי הנגישות לתחבורה הציבורית אלא גם לפי הניתוח שלנו לאזורים במחוז בהם נכון להוסיף פיתוח אינטניסיבי בתבניות העיר הקיימות. צריך להבין שבהשוואה להרבה מטרופולינים באירופה ובארצות הברית הצפיפות המתוכננת בכלל מחוז תל אביב היא כבר גבוהה למדי".
אין ספק שהפיתוח לאורך צירי הסעת המונים במטרופולין תל אביב הוא הזדמנות אדירה לייצר עירוניות איכותית. אבל כדי שהתמונה היפה והמורכבת הזאת אכן תצא לפועל יש צורך לא רק בראיה תכנונית מטרופולינית מתכללת שמשלבת היבטים עיצוביים, חברתיים וכלכליים, אלא גם במאמץ משולב של גופי הביצוע שמובילים את הפרויקט. חשוב שגופי הביצוע, שבפועל הם אלה שגורמים לפרויקט הסעת ההמונים לקרום עור וגידים בשטח, יהיו נאמנים לערכים ולעקרונות של המדיניות התכנונית.
את מסמך 'מדיניות מחוז תל אביב לפיתוח לאורך ובסביבת מתע"ן' הכינו אדר׳ רות רז (סגנית מתכננת מחוז), אדר׳ איריס קשמן אדריכלית המחוז) ואדר׳ ולדיסלב ברש (צוות תשתיות) בהנחיית אדר׳ דניאלה פוסק (יו״ר הועדה המחוזית).
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 16.07.2019
יש מצב שיעניין אתכם
