נדמה כי פתאום התחבורה הציבורית הפכה ל"נושא החם". בכל יום מופיעות עוד ועוד כתבות בנושא בעיתונות הכתובה והמשודרת, ונראה שהאוטובוסים והרכבות שעד כה עניינו קהל מועט ושבוי של נוסעים הפכו לנושא לגביו לכל אחד יש דעה. מדוע דווקא עכשיו נושא התח"צ תפס תאוצה? ובכן, מהזווית של מתכנני התחבורה ההסבר פשוט וקשור לחוסר איזון הולך וגדל בין הביקוש לתחבורה ובין ההיצע: הביקוש לנסיעות גדל בשל הגידול באוכלוסיה, התחזקות הפעילות הכלכלית ופעילות הפנאי, וגם כנגזרת של הפיתוח העירוני (למשל פירבור המגורים והתעסוקה). מגמה חיובית מבחינת הביקוש היא העלייה בביקוש לנסיעה באמצעים לא מוטוריים כגון רכיבה על אופניים והליכה ברגל וגם עלייה מסוימת בביקוש לתחבורה ציבורית (לדוגמה, מהפכת השימוש ברכבת בשנים האחרונות, המתבטאת בגידול במספר הנוסעים מכ-15 מיליון בשנה בתחילת האלף ליותר מחמישים מיליון ב-2015).
אולם לצד השיפור בשירות והביקוש הגואה לנסיעות, ההיצע לא עומד בקצב. בעבר הפתרון המקובל היה הוספת קיבולת בכבישים כאמצעי להקלת הגודש, אולם כיום מחלחלת ההבנה שתוספת קיבולת בכבישים אינה פותרת את הבעיה (כפי שהודגם לאחרונה לאחר פתיחת המנהרות בכביש מספר 1). לאור זאת, מתחדד הצורך לחשוב על פתרונות אחרים. ניתן לעודד את הביקוש לשימוש באמצעים לא מוטורים, למשל באמצעות הקמת שבילים להולכי רגל ורוכבי אופניים, אך האמצעים הללו לא צפויים להפחית את הלחץ מהכבישים הגדושים בעיקר במכוניות פרטיות. בנקודה זו עובר המוקד לתחבורה הציבורית, שלה יתרונות ברורים מבחינת קיבולת כמו גם מבחינות אחרות כגון איכות סביבה, בטיחות ועוד.
כך נראית הסוגיה מנקודת המבט של מהנדסי תחבורה ותנועה. אולם לתחבורה הציבורית יש היבטים נוספים. ראשית, אחת המהפכות המשמעותיות ביותר היא תפיסתית: הפיכת מושג הניידות ממוצר (כגון רכב פרטי או כרטיס חופשי חודשי) לשירות – חבילה כוללת של פתרונות להגעה מנקודה א' לנקודה ב'. עם הפיכתו ממוצר לשירות, נכנס לתחום המושג של רמת שירות, ולא רק במובן התנועתי של התאמת ההיצע לביקוש אלא במובן הרחב יותר של רמת שירות לנוסע, הדורשת עמידה בסטנדרטים של איכות, אמינות, נוחות, תדמית ועוד, תחומים שבעבר לא ניתנה עליהם הדעת, או לפחות לא באופן מספק. כפועל יוצא מהחשיבה החדשה הזאת ניתן לראות כבר כיום תוצאות בשטח, בדמות ציי אוטובוסים משודרגים, נגישים ונוחים יותר, עם מערכות מידע מובנות לנוסע, מערכות כרטוס מתקדמות ומערכות הנעה מתקדמות וסביבתיות יותר, והתוצאה היא שחלק מהמטרדים הידועים לשמצה של האוטובוסים (חוסר נוחות, חוסר אסתטיקה, צפיפות, חוסר בהירות, זיהום אוויר ורעש) הולכת וקטנה – ותקטן עוד בעתיד.
אולם, התחבורה הציבורית מעלה נושא נוסף, לא פחות חשוב: ההשפעה של התח"צ על המרחב הציבורי. המרחב הציבורי, בעיקר בערים, הוא תוצר ישיר של עידן הרכב הפרטי, כשחלקים גדולים והולכים של הרחובות הוקדשו לכבישים, חניות, מחלפים ומתקנים שונים עבור התנועה המנועית (תמרורים, מפרדות וכדומה) ושינו ללא היכר את מראה הרחוב והפעילות בו. כיום מתכנני הערים נלחמים על מנת להחזיר עטרה ליושנה ולהחיות את הרחובות ואת מרכזי הערים על ידי השבת הפעילות האנושית לרחוב. הם נאבקים על כל סנטימטר מזכות הדרך שהוקצה בעבר לרכב הנע והחונה לטובת מדרכות, שבילי אופניים, עצים ועוד.
האם במאבק בין כלי הרכב להולך הרגל התח"צ היא אויב או חבר? בסופו של דבר מדובר בתנועה מוטורית, ובתשתיות הדורשות שטח על חשבון התנועה ה"רכה" של הולכי רגל ורוכבי אופניים. לדוגמה, תחנות אוטובוס ומפרצי העצירה שלהן נוגסים שטח יקר מהמדרכה ומסופי תחבורה כמו הכרמלית או מסוף ארלוזרוב הם חניונים שקשה לחצות בלי להסתכן בדריסה או לשאוף עשן אגזוזים. לאור זאת, יש לשאול: איך, בכל זאת, ניתן לשלב בין תחבורה ציבורית להולכי רגל?
בעבר התקיימו שתי הדיסציפלינות של תכנון ערים ותכנון תחבורה בנפרד זו מזו. מתכנני התחבורה עסקו ביצירת קיבולת מספקת להעברת מקסימום נוסעים ממוצא ליעד ללא חשיבה על איכותן של אותם נקודות מוצא ויעד ומאידך, מתכנני הערים והאדריכלים עסקו בתכנון המרחב עצמו. אולם, המציאות דורשת, היום יותר מתמיד, תכנון משולב של התחבורה ושימושי הקרקע, ובפרט של התחבורה הציבורית ושילובה הנכון במרחב העירוני.
ותגור תח"צ עם הולך רגל
ראשית יש לזכור שהתחבורה הציבורית היא מחולל תנועה רגלית ופעילות אנושית במרחב העירוני. בניגוד לנהג הרכב הפרטי שעשוי לנוע מחניון לחניון ולהשתמש מעט מאד במרחב הציבורי ביושבו ב"קופסתו", הנוסע בתח"צ הוא כמעט תמיד גם הולך רגל, לעיתים גם רוכב אופניים. הוא נמצא באינטראקציה עם בני אדם אחרים במהלך הנסיעה ומשתמש במרחב הציבורי לפניה ואחריה – בזמן ההליכה לתחנה, בעת ההמתנה ובעת שימוש במסוף תח"צ שהוא מרחב ציבורי בפני עצמו. גם מבחינה כמותית התחבורה הציבורית מסוגלת להביא כמויות הרבה יותר גדולות של אנשים למרחב הציבורי מאשר הליכה ורכיבה על אופניים, שמאפשרים רדיוסים הרבה יותר קטנים. נגישות היא גורם ראשון במעלה בהצלחה של מקום מסוים, ונוכחות של תח"צ איכותית מעלה אותה באופן משמעותי.
מסופי תח"צ נתפסים כמטרד והפרעה במרחב הציבורי (אגב, הם אינם חייבים להיות כאלה, על כך בהמשך), אולם אין להכחיש כי בעצמם הם יוצרים מוקדי פעילות ומושכים כמויות גדולים של קהל. מודל ה- TOD( Transit Oriented Development – פיתוח מוכוון תח"צ) מעודד פיתוח עירוני בקרבת מסופי תחבורה, כפי שקורה בפועל, לדוגמה, במע"ר התל-אביבי הסמוך לתחנות הרכבת. כך שלתח"צ אינטנסיבית ומקושרת היטב לשימושי הקרקע ולכלל מערכות התחבורה האחרות, לרבות אלו של ה"תנועות הרכות", יש השפעה מחיה וממריצה על המרחב העירוני.
מהמאקרו למיקרו
עד כאן ברמת המאקרו, אולם איך ניתן לפתור את הקונפליקט בין התח"צ למרחב הציבורי במרחב הרחוב? להלן כמה דוגמאות לקונפליקטים ופתרונות, מהקטן לגדול:
האוטובוס כמרחב ציבורי: האוטובוס או הקרון עצמם הם מרחבים ציבוריים על גלגלים או מסילות ומקור בלתי נדלה לאינטראקציות אנושיות, חיוביות ושליליות, החל משיחות אקראיות ועד לצפיפות ומגע לא נעים עם זרים. אולם עבור כל מי שמוקיר פעילות אנושית הכוללת מפגשים מהסוג שקורה ברחוב, צריך לזכור שכל אלו קורים גם במרחב הציבורי של האוטובוס או הרכבת, באופן שלא יקרה לעולם בקופסת הפח המבודדת בה מבלה את זמנו נהג הרכב הפרטי, ויכולים להיות ממונפים בדרכים רבות ויצירתיות, כגון אמנות ומופעים.
תחנות אוטובוס: תחנות אוטובוס עשויות אכן להיות מפגע עבור הולך הרגל. מפרץ העצירה לאוטובוס נוגס לעיתים קרובות מהמדרכה, וסובלים מכך גם הולכי הרגל וגם הממתינים בתחנה שמוצאים את עצמם "נשפכים" לכביש. מפרץ כזה אינו הכרחי ויעילותו מפוקפקת, בשל נטייתם של נהגי האוטובוס לא להיכנס אליו על מנת לחסוך לעצמם את תמרון הכניסה והיציאה, במיוחד כאשר זה כרוך בהשתלבות מחדש בתנועה עמוסה ובשל נטיית המפרץ להתמלא ברכבים פרטיים המשתמשים בו לחנייה זמנית – כל אלה יוצרים מצב בו הנוסעים נאלצים לחצות פיסת כביש מסוכנת על מנת לעלות לאוטובוס. לכן, עדיף לתכנן תחנות ללא מפרצים, ולתת את הדעת על מפגש התחנות עם המדרכות ועם שבילי האופניים, באופן שייתן מענה בטיחותי לכל המשתמשים. לדוגמה, בניו זילנד, שביל האופניים והמדרכה עוקפים את תחנת האוטובוס מאחור והשינוי בצבע שביל האופניים מתריע לרוכב על קונפליקט אפשרי עם הולך רגל (בתל אביב נבחן כעת מודל דומה עם סימון מעברי חצייה על שביל האופניים מאחורי התחנה במקום שינוי בצבע).
מסופי תח"צ ומרכזי תחבורה משולבים (מתח"מים): מערכת תח"צ עירונית מסועפת לא יכולה להימנע מנקודות מפגש בהן מתבצעות החלפות בין הקווים ואף בין אמצעי תחבורה (ציבורית ואחרת) שונים, ונקודות אלה יכולות להיות מרוכזות במסופים, מתח"מים או Transit Malls. מבחינה תחבורתית, לנקודות אלה חשיבות רבה: הן מאפשרות לספק שירותים תפעוליים (החל משירותים לנהגים ועד לוויסות נסיעות לצורך תיאום של לוחות זמנים) ומתאפיינות בנגישות גבוהה מאוד, ולכן מטבען מושכות פיתוח עירוני. האתגר (הלא פשוט) הוא להצליח למנף את החיוּת האנושית והכלכלית הנוצרת כתוצאה סביב המרכז התחבורתי לטובת המרחב הציבורי.
מסופי התח"צ ה"קלאסיים" שאנו מכירים בארץ מספקים מרחב ציבורי גרוע לנוסעים, מהמקרה הקיצוני ביותר שבו המסוף הוא פשוט חניון שהנוסעים מתמרנים בו בין האוטובוסים לתחנות (כמו מסוף ארלוזרוב, הכרמלית או רידינג בתל-אביב או התחנה המרכזית בפתח תקווה), ועד המקרה הטוב, יחסית, כאשר המסוף הוא (קודם כל) קניון המשולב במתח"מ, כמו בתחנה מרכזית ירושלים או במסופי חוף הכרמל ולב המפרץ בחיפה.
דרך טובה יותר למזג בין התחבורה למרחב הציבורי הוא יצירת Transit Mall – מתח"מ שלא מרוכז במבנה אחד אלא נפרש על פני רחוב או כמה רחובות ומשתלב בפעילות העירונית שמתרחשת בהם. דוגמאות ל-Transit Malls כאלה קיימות בכמה מקומות בעולם, לדוגמה בפורטלנד ובאלכסנדרפלאץ שבברלין. Transit Mall בקנדה, למשל, כולל רכבת עילית (SkyTrain), BRT ושירות אוטובוסים מקומי בתוך אזור הכולל מסחר, תעסוקה ושטח ציבורי פתוח. תכנון זה כולל הפרדה בין השירותים לנוסעים (תחנות, מסחר) ובין השירותים לנהגים (חניונים לאוטובוסים, אזורי מנוחה לנהגים). בכל תכנון של מתח"מ, בין אם "רגיל" (מרוכז במבנה אחד) ובין אם Transit Mall, חשוב לאזן בין צרכי כלל המשתמשים במרחב – התח"צ ומשתמשיה, הולכי הרגל ורוכבי האופניים, נוסעים קבועים ומזדמנים, תיירים, עובדים ועוד.
בין תכנון תחבורה לתכנון ערים
בעבר התקיימו שתי הדיסציפלינות של תכנון ערים ותכנון תחבורה בנפרד זו מזו. מתכנני התחבורה עסקו ביצירת קיבולת מספקת להעברת מקסימום נוסעים ממוצא ליעד ללא חשיבה על איכותן של אותם נקודות מוצא ויעד (וגם לא של הנסיעה עצמה לצורך העניין), ומאידך, מתכנני הערים והאדריכלים עסקו בתכנון המרחב עצמו. אולם, המציאות דורשת, היום יותר מתמיד, תכנון משולב של התחבורה ושימושי הקרקע, ובפרט של התחבורה הציבורית ושילובה הנכון במרחב העירוני. תכנון כזה יתרום למרחב וישתלב בו, ולא יאיים עליו או יהרוס אותו.
על מתכנני הערים ומתכנני התחבורה לעבוד בשיתוף פעולה, להסיר דעות קדומות ועוינות, תוך מתן תשומת לב לתחומים לא מוכרים לכל אחד מהצדדים – לדוגמה, שילוב עצים ועירוב משתמשים עבור מהנדסי התנועה, ובטיחות וזרימת תנועה עבור מתכנני העיר והאדריכלים. זאת תוך חשיבה יצירתית ו"מחוץ לקופסה" למען קידום סדר העדיפויות החדש במרחב הציבורי, ונכונות להתמודד עם אתגרים ולהתפשר לעיתים.
דוגמה לשיתוף פעולה כזה ניתן לראות בהנחיות לתכנון רחובות בערים: חמישה כרכים של מדריכים שיצאו לאור על ידי משרדי הבינוי והשיכון והתחבורה, ושנכתבו בצוותא בידי מתכנני ערים ותחבורה, ומדברים בשתי השפות: תנועה ועיצוב עירוני.
שיתופי פעולה צריכים להיעשות גם ברשויות המקומיות בהתייחס לתכנון פרויקטים שונים של רחובות וצירים, על ידי הקמת צוותי עבודה משותפים שיכללו נציגים משתי הדיסציפלינות. ובפרט כשמדובר בפרויקטים של תחבורה ציבורית שהם גם עתירי הולכי רגל. פרויקטים כאלה שוטפים את רחובותינו כיום, למשל הקמת מערכת תחבורה עתירת נוסעים בגוש דן ותכנית "מהיר לעיר".
לסיכום, התחבורה הציבורית כבר כאן, והיא תהפוך ליותר ויותר נוכחת בערינו, עם אמצעים חדשים וקהל הולך וגדל של משתמשים, ותהליך זה כשלעצמו הינו מבורך מכל הבחינות. אולם, הנוכחות של התח"צ במרחב הציבורי מביאה עימה גם אתגרים לא פשוטים. מציאת דרכים לשלבה באופן נכון במרחב הציבורי, במקום הניסיון להדיר אותה, את נוסעיה ומתקניה, יכולה רק לתרום ולהעשיר את המרחב הציבורי שלנו.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 24.05.2017.
יש מצב שיעניין אתכם
